Качество как система
— В этом году Горьковский автозавод получил премию правительства за качество, став единственным автопроизводителем, который удостоился ее. Это важная тема для всей отрасли. Как у вас организована система качества?
– Эта премия – не только о качестве продукта. Эксперты оценивают систему управления бизнесом максимально широко – как способность компании удовлетворять запросы потребителей, общества, государства. Аудиторы Роскачества анализируют не только производственные процессы: они детально исследуют позиции на рынке, стратегию развития, работу с персоналом, систему разработки продуктов, финансовые показатели, социальные направления и многое другое. Данные берутся за три года: смотрят, меняемся ли мы к лучшему, есть ли развитие.
– Что менялось в системе управления качеством за последние годы?
– Несколько лет назад мы сделали важный шаг: дополнили аудит готового изделия процессным аудитом – выявлением потенциальных рисков. Идея здесь проста: если в производственном процессе автомобиля что-то не соответствует документации или он выполняется нерегламентированным методом, то этот процесс построен не оптимально, и это может привести в будущем уже к несоответствию конечного продукта.
В идеале все должно работать так, чтобы человек не мог установить деталь неправильно, контролер не мог пропустить ошибку оператора и т.д. И мы к этому стремимся. Это включает в себя много направлений: анализ конструкторской документации и технологических операций, работу с персоналом, настройку оборудования, проверку измерительных приборов, входной контроль комплектующих, контроль выполнения критических операций.
Важно, что вся вертикаль управления качеством независима от остальных подразделений – она подчиняется напрямую директору завода. Эта независимость позволяет делать то, что мы называем «аудит глазами потребителя», когда контролер смотрит на машину глазами потенциального клиента, а не глазами изготовителя автомобиля. Когда он выявляет отклонения, это нам дает сигнал – мы видим потенциал того, что улучшать в автомобилях.
Вкалывают роботы
— Наверное, самый большой эффект для качества дает автоматизация, чтобы человеческий фактор не влиял в принципе?
– Конечно, если робот правильно настроен и обслуживается, то воспроизводимость результата будет высокая. Чем более сложным становится автомобиль, чем выше требования потребителя, тем выше у нас становится степень автоматизации.
— Какой уровень автоматизации у вас сегодня?
– На сварке, например, до 85%. Есть разные методики подсчета, но самая простая – это по количеству сварочных точек. На кузове цельнометаллической Газели NEXT их около 6 тысяч, 85% делает робот, а 15% – человек. А сейчас мы завершаем роботизацию сварки лонжеронов и боковин грузовой Газели.
Автоматизированы все самые важные операции в окрасочном комплексе – от катафорезного грунтования до собственно окраски. Сейчас там работают 12 роботов, включая два уникальных робота интерьерной окраски. В этом году добавим к ним еще четыре, благодаря которым автоматизированной станет и окраска дверных проемов.
Но мы не стремимся к 100% автоматизации. Решение, какой производственный процесс оснастить роботами, принимается исходя из экономической целесообразности и требований по качеству. Например, клеевой состав наносится на кузовную панель в виде жгута диаметром 3 мм на определенном расстоянии от кромки. Соблюдать эти параметры у человека в течение всей смены не получится – процесс нужно автоматизировать.
— А как роботы помогают решать проблему дефицита кадров?
— Как раз 2024 год бросил нам еще один вызов – нехватку персонала в такой области, как логистика. Сейчас у нас на производстве используется порядка 28 тысяч наименований деталей. Их надо точно вовремя привезти на конвейер.
В рамках производственной системы, основанной на принципах бережливого производства, у нас организована подача деталей на рабочие места по тянущей системе «канбан». За счет этого у нас минимальный запас комплектующих на рабочих местах – в среднем от полутора до двух часов работы. Но теперь водителей стало не хватать. Поэтому мы разработали свою беспилотную платформу для доставки деталей на рабочие места. Сейчас такие грузовые роботы работают у нас в цехах уже на 40 маршрутах.
— Кто их производит?
— Мы сами и производим. Они на 85% состоят из отечественных компонентов, причем есть даже детали от наших автомобилей. А для создания ПО мы привлекли один из ведущих технических вузов страны.
Помимо автоматизации у нас есть еще и второй трек – это цифровизация в разных аспектах. Например, в прошлом году была запущена IT-система управления рекламациями, в которой оформляются акты гарантийных ремонтов. Мы видим, как обслуживается на фирменных СТО каждый автомобиль, какой ремонт проведен, какие комплектующие применены. Если проблема с деталью в пределах гарантии – в этой же системе претензия сразу выставляется поставщику. По массиву данных мы видим, есть ли всплеск по какой-то проблеме и есть ли она еще в производстве или мы ее уже «вылечили» у себя на конвейере или у поставщика.
Импортозамещение
— Повлиял ли на качество переход с западных поставщиков на «антисанкционные» компоненты?
— Безусловно, то, что случилось в 2022 году, когда европейские поставщики не захотели продолжать с нами работать, было серьезным ударом по отрасли. Наверное, мы оказались готовы к этому лучше других и ни на один день не останавливали производство.
Но по некоторым компонентам пришлось срочно искать замену, а это всегда риски. В итоге мы получили рост гарантийных обращений по отдельным новым комплектующим, что связано с нестабильностью производственных процессов у их поставщиков. Ведь в свое время мы выбирали европейских производителей не потому, что они дешевле, а потому, что они гарантировали качество, которого ожидают от нас клиенты. Однако, в этой ситуации мы не стали сокращать свои гарантийные обязательства: 3 года или 150 тыс. км на семейство NEXT, а на модели нового поколения NN – 4 года или 200 тыс. км. Нагрузка легла на нас – мы вынуждены были принимать увеличенные затраты по гарантии.
— На данный момент вы отыграли по уровню качества?
— Да, мы провели большое количество корректирующих мероприятий с поставщиками, и я ожидаю, что по машинам, которые мы выпускаем сегодня, мы увидим в процессе эксплуатации возвращение к показателям, которые были до 2022 года.
– Хорошо, а в самих автомобилях что за последнее время поменялось? Мы говорили, что вы перешли на антисанкционную базу. Сейчас в ваших машинах остались импортные комплектующие?
– Конечно. Никакой автомобиль на 100% локализованным быть не может. Мы сами запустили очень серьезную программу импортозамещения. За последние годы у нас в нижегородском автомобильном кластере появились новые производства – стартеры, генераторы, планетарная раздаточная коробка, мосты типа «Спайсер», 6-ступенчатая коробка передач, пластиковое производство, локализуется легкий дизельный двигатель, и мы на этом не останавливаемся. Параллельно продолжаем развивать наши традиционные переделы – штамповка, мосты, оси – то, что у нас исторически всегда присутствовало. Мы за последние несколько лет достаточно серьезно в это инвестировали, закупив новое оборудование, роботизированные комплексы.
Но весь мировой автопром так устроен, что производители контролируют часть состава автомобиля – те переделы, которые формируют ДНК машины. Это такие направления, как НИОКР, штамповка, сварка, окраска, двигатель, коробка передач, рамы, мосты. Остальные – на стороне внешних поставщиков, которые специализируются на тормозных, рулевых системах и так далее. По тем компонентам, которые выпускаются у нас в стране и отвечают требованиям качества – мы опираемся на российских поставщиков.
– Вы упомянули, что развиваете ваши традиционные переделы. Что еще улучшилось в этом направлении и в целом в автомобилях за последние годы?
– Например, бензиновые двигатели Evotech, которые производятся в Ульяновске. Благодаря тому, что у нас появилась новая литейка, мы заменили алюминиевый блок цилиндров на чугунный. Это позволило повысить мощностные характеристики и устранить склонность к перегреву. А за счет покупки нового обрабатывающего оборудования и корректировке технологии свели на нет дефекты коленчатых валов. Это позволило поднять надежность Evotech до уровня дизельного мотора. Проведена большая работа по трансмиссии: заставили поставщика сцеплений заниматься усилением узла, корректировать технологию изготовления, менять материал пружин и крышек демпфера холостого хода. Это исключило разрушение сцепления в эксплуатации и дребезг при работе двигателя на холостом ходу.
Модернизировали 5-ступенчатую коробку передач для дизельных Газелей NEXT: внедрили более долговечный подшипник первичного вала, опробовали усиленные шестерни V передачи. Более того: в настоящее время мы заканчиваем процесс внедрения этой усиленной коробки передач и на машины с бензиновым двигателем, на которых до сих пор применялась старая 5-ступенчатая коробка. Также за последнее время на Соболях и Газелях менялась конструкция муфты вентилятора, теплообменника, тросов стояночного тормоза, внедрялся целый ряд мероприятий по повышению коррозионной стойкости машин поколения «Бизнес» – одним словом, работу по текущей модернизации мы не останавливаем ни на день.
Новинки автозавода
— А чего нам ждать по модельному ряду? И что появилось за последнее время?
— Первое – конечно, Соболь NN 4х2. Мы разрабатывали его с двигателем Cummins. В 2022 году он был уже готов к выходу, и в один момент Cummins стал недоступен. В итоге мы поставили мотор G-серии, и покупателям по ряду параметров он нравится даже больше.
В прошлом году мы запустили полноприводную версию Соболя, которую давно ждали на рынке. Серьезное развитие получила линейка среднетоннажников. В прошлом году мы запустили Валдай 12 – универсальный грузовик в сегменте бескапотных машин. Автомобилей такой тоннажности раньше завод не производил.
— Насколько это российский грузовик? В сегодняшних реалиях на рынок чаще выходят машины, созданные на китайских платформах.
— Валдай 12, как и его «младший брат» Валдай 8 – это собственная разработка наших инженеров, начиная от общей компоновки и заканчивая отдельными узлами. И она максимально локализована. В машине ярославский двигатель, белорусская рама, наша собственная коробка, мосты, бак и так далее. Кабину мы свариваем и окрашиваем сами. И за счет того, что мы красим ее в нашем современном комплексе, мы обеспечиваем высокий уровень ее антикоррозийной стойкости.
В этом году мы выводим на рынок вездеход Садко 9 с пневмоподвеской – более тяжелый и более комфортный, чем все выпускавшиеся нами ранее полноприводные грузовики. Благодаря увеличенной полной массе на базе «девятки» можно будет создать широчайший ассортимент спецтехники – самосвалы, бункеровозы, вышки и т.д.
Ну и продукт, которым мы особенно гордимся – новая «скорая помощь» на базе Газели NN, с пневмоподвеской и односкатной ошиновкой. Мы создавали ее совместно с московской Станцией скорой помощи им. Пучкова. Все производители всегда делали «скорые» глазами автомобилиста: с акцентом на технологичности конструкции. А эта машина сделана еще и «глазами медиков»: как им удобно распланировать салон, разместить оборудование.
Мы создавали ее совместно с московской Станцией скорой помощи им. Пучкова. Все производители всегда делали «скорые» глазами автомобилиста: с акцентом на технологичность конструкции. А эта машина сделана еще и «глазами медиков»: как им удобно распланировать салон, разместить оборудование.
Буквально под хронометраж оценивали, что надо переставить в салоне, чтобы врачу быстрее и эффективнее провести ту или иную медицинскую манипуляцию. Сейчас в Московской области такие автомобили уже эксплуатируются. А в этом году сертифицируем полноприводную версию.
Источник: «За рулем»
